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Politique de la mer

Pour une vraie stratégie maritime nationale

  Le Constat  

Le navigateur britannique Walter Raleigh disait que « Quiconque contrôle la mer contrôle le commerce ».

Quelques chiffres témoignent de la véracité accrue de ces propos à l’heure actuelle: Le transport maritime représente 90% du commerce mondial en volume, 80% en valeur :

  • 11 milliards de tonnes de marchandises sont transportées chaque année.
  • 400 millions de personnes tirent leurs revenus de la pêche.
  • 80% des habitants de la planète (5,6 milliards d’individus) vivent à moins de 100 km des côtes.
  • Les ressources off-shore contribuent pour 30% de la production gazière et 27% de la production pétrolière.

Le poids du transport maritime est encore plus prégnant dans un contexte de réouverture des économies en Europe et aux Etats-Unis induit une forte hausse des importations en provenance d’Asie pour ces deux régions, qui soutient fortement le commerce mondial en volume. A la hausse de la demande, s’ajoute la nécessité pour les entreprises de reconstituer leurs stocks, en grande partie épuisés l’an dernier lorsque les échanges ont été quasiment mis à l’arrêt par la pandémie.

Forte du premier espace maritime mondial en superficie (11,7 millions de km²), la France dispose de tous les atouts territoriaux, industriels et technologiques pour devenir une puissance maritime clef du XXIe siècle. Elle est dotée de deux ports de calibre international, Le Havre et Marseille. Elle dispose déjà de fleurons industriels qui jouent un rôle prépondérant à l’échelle du monde : Véolia et Suez détiennent 20% des parts du marché mondial de la désalinisation de l’eau. L’économie de la mer représente en France 92 milliards de chiffre d’affaires par an et concerne plus de 360 000 emplois directs.

L’exploitation des ressources minérales profondes entre en phase industrielle et les mers apparaissent tout à la fois comme un gisement de denrées alimentaires, d’énergies fossiles et renouvelables ainsi que d’innovations technologiques. La course aux ressources marines est amorcée et la compétition entre les États s’accélère, du Pacifique à Saint-Pierre-et-Miquelon en passant par la Guyane ou le canal du Mozambique.

Fernand Braudel écrivait « Il y avait au moins deux France, l’une maritime, vivante, souple, prise de plein fouet par l’essor économique du XVIII e siècle, mais qui est peu liée avec l’arrière-pays […], et l’autre, continentale, terrienne, conservatrice, habituée aux horizons locaux, inconsciente des avantages économiques d’un capitalisme international ». Il s’agit aujourd’hui de réconcilier ces deux France, pour que la première devienne un formidable levier industriel pour la seconde, un tremplin pour faire de la France une grande puissance au cœur de la mondialisation.

La gigantesque ZEE de la France reste à l’heure actuelle sous-exploitée, en raison du peu d’intérêt qui y a été porté jusqu’alors par les décideurs, de l’insuffisance de nos infrastructures portuaires, ferroviaires et fluviales et d’une absence de politique maritime d’envergure. De plus, la structure de notre empire maritime est en soi une difficulté : s’il est vaste par l’addition de ses surfaces, celles-ci sont morcelées et parfois inhabitées. Leur exploitation représenterait un investissement important qui n’est possible que
dans le cadre d’une stratégie de grande ampleur. Notre ZEE est délimitée mais les ressources qu’elle renferme sont mal connues ; des vides juridiques toujours présents ont été source de conflits par le passé et représentent une menace encore pesante.

A. Une identité maritime mal intégrée à notre politique étrangère

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Selon le livre blanc de la défense (2013 – dernier livre blanc publié sur le sujet), « la France a des intérêts globaux justifiant le maintien d’un réseau diplomatique étendu. Son positionnement politique dans le monde, les valeurs qu’elle défend, l’empreinte territoriale et maritime associée aux outre-mer, son rayonnement culturel particulier, confèrent à notre pays des intérêts sur tous les continents. »

 

Les partenariats que nous entretenons pour ces raisons sont nombreux, et le rôle que nous avons à jouer est considérable :

  • Dans l’océan Indien, voie d’accès maritime vers l’Asie (75 % des exportations de l’UE y transitent), nous pouvons nous appuyer sur le Traité de coopération stratégique signé avec l’Inde en 1998 pour en faire un partenaire commercial et diplomatique de premier plan. Cette alliance est un atout pour nos entreprises exportatrices dans les secteurs de l’industrie, en particulier dans l’armement. Nous pensons qu’après 24 ans, réaffirmer notre alliance en actualisant ce traité serait appréciable.
  •  En Asie orientale et en Océanie, nous entretenons avec la Chine des relations particulières depuis la reconnaissance de la République populaire par le général de Gaulle. Elles avaient été confirmées en 1997 par la signature d’un partenariat global. Néanmoins, nos relations mériteraient d’être réexaminées à l’aune du déficit commercial qui ne cesse de se creuser. La France est également proche du Japon, 2 e partenaire commercial de la France en Asie.
  •  En Atlantique-sud, l’émergence des pays d’Amérique latine va dans le sens de la multi polarisation du monde, dont la France peut tirer parti. Nous pouvons compter, dans la région, sur le partenariat stratégique signé avec le Brésil en 2006.
  • En Méditerranée, notre position est capitale dans une zone dont ¼ des pays du monde sont riverains

B. Une sous-exploitation de nos ressources maritimes

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C. Des infrastructures portuaires insuffisantes

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L’intégration économique européenne et sa logique de spécialisation à l’échelle du continent, avec concentration du fret maritime dans quelques ports géants d’Europe du Nord – 2/3 des conteneurs qui passent par la France viennent de ports communautaires comme Hambourg, Rotterdam et Anvers (de fait, premier port français) – se fait au détriment des infrastructures, du tissu industriel et des ports français. Le corridor de fret européen n°2 qui relie Rotterdam, Anvers, Bâle et Lyon, ignore Dunkerque et Le Havre. La façade atlantique nord-ouest de la France est donc mal intégrée aux grands axes de communication européens.

D. Le plastique: un attentat contre l'océan

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Le drame des plastiques appelle une réponse internationale pour laquelle la France doit faire jouer toute son influence. Les mers sont devenues les poubelles de nos inconséquences : 9,5 millions de tonnes de plastique y sont déversées chaque année, principalement par 5 pays, la Chine, l’Indonésie, la Thaïlande, les Philippines et le Vietnam. Un accord international sur le plastique constitue une nécessité vitale. En
outre, la question cruciale du statut de la haute mer fait l’objet de négociations connues sous le nom de BBNJ (Biodiversity Beyond National Jurisdiction). Ces négociations doivent aboutir au plus vite pour que la haute mer soit protégée en tant que patrimoine commun de l’humanité.

Nos 30 mesures

  Créer un cadre administratif et institutionnel intégré à une stratégie maritime nationale 

1. Créer un grand ministère de la Mer et de l'Outre-mer

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Créer un grand ministère de la Mer et de l’Outre-mer: il regrouperait les services de l’État et les structures publiques tant maritimes qu’ultra-marines du pays avec un cadre politique fort lui permettant de transcender les clivages et les corporatismes.

2. Lancer un grand projet d’exploration et d’inventaire de la ZEE

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Lancer un grand projet d’exploration et d’inventaire de la ZEE, pour permettre une évaluation des ressources présentes et définir son potentiel industriel. Les efforts de l’Ifremer doivent se joindre à ceux de la Marine nationale pour l’exploration de certaines zones en priorité celles dont le potentiel est le plus prometteur.

3. Définir un « plan Mer »

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Définir un « plan Mer » qui reprendrait notamment les préconisations du rapport parlementaire Ramlati Ali / Dupont Aignan sur la pollution des océans, et les travaux du Grenelle de la mer en y rajoutant un chapitre sur l'économie (surtout celle des DOM et COM). L’État doit mener une politique de souveraineté en assurant une présence humaine permanente dans nos territoires et îles inhabités pour y disposer de stations scientifiques et environnementales en associant pouvoirs publics, entreprises voire certaines ONG. Ce plan prendra en considération particulièrement l’absolue nécessité de développer une économie durable de la mer, de défendre et de développer notre compétence, nos traditions et notre savoir-faire en matière de construction navale une en la rendant innovante et compétitive. Il assurera la mutation du transport maritime grâce à un aménagement du territoire et la transformation des ports.

4. Sensibiliser les Français dès l’enfance à la dimension planétaire et maritime de la France et non simplement hexagonale

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Sensibiliser les Français dès l’enfance à la dimension planétaire et maritime de la France et non simplement hexagonale en modifiant les programmes scolaires.

  Mener une politique étrangère tournée vers nos espaces maritimes prenant en compte la dimension mondiale de la France 

5. Redonner à notre marine nationale les moyens d’une véritable politique concernant la ZEE

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Redonner à notre marine nationale les moyens d’une véritable politique concernant la ZEE (patrouille, surveillance, préservation, possibilité d’action de rétorsion) : concrètement, cela signifie la construction rapide de patrouilleurs (pour protéger du pillage nos richesses halieutiques, biologiques et fonds marins) et de navires mutualisés, multi missions, appelés B2M (pour renforcer les moyens de l’Administration des Douanes, des affaires maritimes et de l’agence des aires marines protégées).

6. Promouvoir nos intérêts et nos connaissances dans le domaine maritime

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Promouvoir nos intérêts et nos connaissances dans le domaine maritime et affirmer notre action internationale et la place de la France dans les instances internationales. Ainsi nous devons mener une politique cohérente en Méditerranée (pour une mer plus propre et plus sûre), en Arctique (pour avoir une voie qui compte au comité de surveillance de l’Arctique où nous sommes observateurs), en Amérique (nous avons cédé des zones de pêches riches en thon au Mexique par désintérêt), notamment dans les Caraïbes et dans l’Antarctique où nous possédons des bases scientifiques, en Afrique où l’aide au développement et les coopérations publiques et privées doivent être renforcées notamment en raison du manque d’eau et la cherté des produits alimentaires.

  Exploiter nos immenses ressources maritimes pour redevenir un compétiteur économique mondial de premier ordre 

7. Développer la recherche et la production dans les domaines des technologies marines et sous-marines

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Cultiver les ressources de la mer : les algues ont aussi une valeur nourricière et médicale.

8. Reprendre l’exploitation de terres rares, abandonnée dans les années 1980 en posant un cadre écologique strict

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La Chine a le quasi-monopole de la production de terres rares alors qu’elle ne possède que le tiers des ressources mondiales. Notre souveraineté industrielle, notamment dans les technologies de pointe, en dépend. En parallèle, initier des campagnes interétatiques et internationales de recherche des nodules polymétalliques.

9. Favoriser et soutenir la recherche et le développement dans les énergies marines renouvelables (EMR)

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L’hydrolien, l’houlomoteur, la pression osmotique (pour la désalinisation) et l’énergie
thermique des mers.

10. Favoriser l’investissement dans la recherche et la production biologique marine (santé, nourriture)

  Rattraper d’urgence notre retard en matière de fret et d’infrastructures portuaires et fluviales et se servir de l’économie de la mer pour réindustrialiser la France 

Disposer de grands ports est un élément de souveraineté essentiel, un atout majeur de compétitivité, d’innovation et de création d’emplois. La recherche liée aux problématiques maritimes se fait principalement dans les villes portuaires en raison des partenariats entre les entreprises dont l’activité économique est liée à la mer et les institutions éducatives locales. Selon un rapport de l’OCDE, la compétitivité et l’attractivité des ports sont déterminées par cinq composantes principales :

  • La connectivité des ports à l’échelle nationale et internationale.
  • Des stratégies à long terme fondées sur la flexibilité et une approche imaginative plutôt que technocratique, approche adaptée à la configuration régionale de chacun des ports concernés.
  • De fortes connexions avec l’arrière-pays.
  • Des opérations portuaires efficaces et une logistique adaptée.
  • La sensibilisation de l’opinion publique et des acteurs locaux.

  Développer le fret fluvial afin de mieux relier les ports entre eux et aux grandes villes 

11. Inciter à l’aménagement des quais fluviaux :

un des obstacles majeurs au développement du transport fluvial est la faible disponibilité de la place à quai.

12. Poursuivre et relancer les projets à l’étude de connexions fluviales

  Chercher les moyens de faire de la France une des portes d’entrée portuaire majeure de l’Europe 

13. Augmenter la connectivité des ports par la multiplication de partenariats intra et internationaux

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Un volet maritime peut être intégré au plan de partenariat avec l’Afrique associant diplomatie et entreprises privées dans la création de joint-ventures avec des entreprises maritimes africaines, sur le modèle du jumelage Le Havre-Pointe-Noire (Congo). La France peut devenir le lien principal entre l’Europe et l’Afrique en voie de développement.

14. Instaurer un service minimum dans les grands ports afin de sécuriser leur fonctionnalité et améliorer leur attractivité auprès des acteurs économiques internationaux (armateurs, pétroliers…)

15. Pour sensibiliser le public à l’importance du secteur maritime, plusieurs solutions ont été imaginées dans les ports principaux du monde, tous exemples à imiter et promouvoir :

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  • Présence de musées maritimes (comme à Amsterdam).
  • Ouverture de centres portuaires permettant au grand public de saisir les enjeux des projets et l’importance de leur réalisation.
  • Organiser des visites éducatives pour augmenter la visibilité des ports.

  Soutenir le secteur nautique français en allégeant la fiscalité 

16. Développer le tourisme maritime et l’accueil des navires de croisières

17. Elaborer en liaison avec tous les professionnels concernés et la Fédération des Industries Nautiques (FIN) une stratégie nationale pour développer la plaisance et les loisirs nautiques ainsi que le tourisme nautique et aquatique

18. Préserver, puis augmenter, les moyens des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), et les autres moyens de l’État en mer

19. Dresser un bilan avec les mairies et ports les plus concernés par les problématiques de disponibilités des anneaux et établir un plan d’action pour accroitre le nombre de places de ports (plaisance) ce qui facilite par effet induit les ventes de voiliers et de yachts à moteur

20. Revenir sur la hausse de la taxe foncière pour les postes d’amarrage dans les ports de plaisance de 2013

21. Faciliter les conditions d’accès au permis bateau

22. Soutenir les structures des clubs et fédérations afin d’accroître leur accessibilité d’un point de vue financier comme géographique (pour les habitants des grandes villes par exemple)

23. Promouvoir l’offre française et son image de marque au-travers des grands évènements sportifs (Vendée Globe, Route du Rhum, Transat Jacques Vabre)

  Sauver la pêche française 

24. Renégocier les traités européens afin de pouvoir mettre en place une politique nationale des pêches, en collaboration avec la communauté des pays européens

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La France doit récupérer l’autonomie du choix des mesures de soutien aux différentes pêcheries.

25. Mettre en place un plan de désendettement des armements

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L’enveloppe doit enrayer ou du moins alléger l’endettement continuel des armements de pêche.

26. Sanctuariser les « arrêts biologiques » rémunérés

27. Simplifier la réglementation

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Uniformisation du principe du quota en journée de pêche ou en marée et non plus en kilos pour éviter la fraude et le rejet de poisson commercialisable lors de leurs atteintes.

28. Soutenir la recherche sur l’étude d’un réensemencement d’alevins en milieu naturel, qui pourra déboucher en partenariat avec les fermes marines françaises à un geste écologique de grande ampleur

29. Permettre aux petites pêcheries de participer activement à l’essor de la culture d’algues marines, l’or vert, en tant que revenu complémentaire

30. Favoriser le développement de l’aquaculture de qualité, loin d’une aquaculture intensive

  Densifier les politiques de préservation des océans (Extrait du rapport parlementaire de Nicolas Dupont Aignan) 

A. Se donner les moyens de contrôler et de protéger

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  • Inscrire le ministère de la Mer dans la durée.
  • Donner au ministère de la mer les moyens d’exercer ses missions en repensant et en construisant une véritable administration de la mer.
  • Renforcer les moyens, notamment navals, de surveillance et d’intervention dans les eaux sous juridiction française
  • S’appuyer sur les avancées technologiques pour améliorer la détection des pollutions marines, et encourager la recherche et le développement en ce sens.
  • Augmenter le nombre, la surface et le niveau de protection des aires marines protégées dans les eaux sous juridiction française.
  • Renforcer les actions de sensibilisation du public sur la consommation durable et l’amélioration de la gestion des déchets.
  • Améliorer le processus de collecte, de transport, de stockage et de traitement des déchets plastiques.
  • Encourager le développement d’une économie circulaire, en recourant notamment aux incitations fiscales en direction des entreprises et des industries.
  • Encourager la recherche sur le plastique et ses alternatives, et partager les résultats de cette recherche avec les États en développement.
  • Faire des Outre-mer l’un des piliers de la politique française de préservation de l’environnement marin et s’appuyer, dans les négociations internationales et dans l’élaboration de plans d’action régionaux, sur les petits États insulaires avec lesquels la France partage des problématiques communes.

B. En Europe, placer l’océan au cœur du pacte vert

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  • Appuyer l’initiative de la Commission européenne tendant à restreindre les microplastiques.
  • Soutenir les initiatives européennes tendant à décarboner le transport maritime et les installations portuaires.
  • Soutenir le projet de la Commission européenne de renforcement des sanctions applicables aux navires à l’origine de pollutions.

C. À l’international, compléter les instruments juridiques et les faire appliquer

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  • Appuyer l’initiative de la Commission européenne tendant à restreindre les microplastiques.
  • Soutenir les initiatives européennes tendant à décarboner le transport maritime et les installations portuaires.
  • Soutenir le projet de la Commission européenne de renforcement des sanctions applicables aux navires à l’origine de pollutions.

D. Quelques axes concrets pour changer le visage de la Méditerranée

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  • Appuyer l’initiative de la Commission européenne tendant à restreindre les microplastiques.
  • Soutenir les initiatives européennes tendant à décarboner le transport maritime et les installations portuaires.
  • Soutenir le projet de la Commission européenne de renforcement des sanctions applicables aux navires à l’origine de pollutions.
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